요약
블레즈 파스칼이 1662년 파리에 최초의 고정 노선 대중교통망을 만들었습니다.
1991년부터 대중교통 계획 컨설턴트로 일해 온 재럿 워커가 블로그 Human Transit에 쓴 글입니다. 수학자이자 철학자인 파스칼이 세상을 떠나기 직전에 남긴 이 발명을 오늘날 버스와 전철의 조상으로 소개합니다.
왜 중요한가
- 마차가 어디로든 갈 수 있는데도 노선을 정해 두자, 사람들이 노선을 외워 생활을 계획할 수 있게 되었습니다.
- 저자는 좁은 도시 공간에서 많은 사람을 옮기는 기하학 문제를 고정 노선만 풀 수 있다고 봅니다.
- 무인차나 개인용 소형 차량 같은 기술 홍보가 나와도 이 논리는 여전히 유효하다고 강조합니다.
핵심 내용
- '5솔 마차'라 불린 8인승 마차가 1662년 3월 첫 노선을 열었고, 7월에는 네 노선이 모두 다녔습니다.
- 배차 간격이 7.5~15분이라 시간표를 볼 필요 없이 나가서 기다리면 됐습니다.
- 노선은 서로 떨어져 있다가 큰 목적지에서만 만났고, 순환선이 방사형 노선(도심에서 사방으로 뻗는 노선)을 이었습니다.
- 노선 길이를 줄여 높은 배차 빈도를 지켰고, 저자는 이것이 지금도 통하는 설계 원칙이라고 설명합니다.
- 요금은 중간 계층이 낼 만한 수준이었고, 회계 감사관과 법원 자문관도 함께 타면서 여러 계층이 한 마차에 섞였습니다.
HN 반응
- 7.5~15분 배차가 유럽·동아시아 대도시에선 흔하지만, 미국에선 낮은 인구 밀도와 운전기사 인건비 탓에 어렵다는 논의가 이어졌습니다.
- 앱으로 같은 방향 승객을 모으는 운행이 고정 노선을 대신할 수 있다는 주장에는, 버스가 반드시 와야 믿고 탈 수 있다는 반론이 나왔습니다.
정말 흥미롭네요. 제가 사는 나라는 앱 기반의 비정기 이동 수단이 공공 노선보다 훨씬, 훨씬 더 큽니다. 효율성 면에서든 경제성 면에서든(대중교통 사업에 재원을 대는 쪽에서 보면) 어느 쪽이 더 낫다고 단언하기는 어렵지만, 길거리 풍경은 사실상 혼돈이고 이걸 운영하는 사람들의 일자리는 상당히 불안정합니다.
엄밀히 말해 대중교통 체계는 아니지만, 이보다 앞서 고정된 교역로와 전령 경로가 있었고, 그 믿을 만함과 일관성 덕분에 경로 주변에 시설이 들어서고 개선이 이어졌습니다. 경로가 워낙 많이 이용되다 보니 누군가의 짐수레에 얹혀 가거나 안전을 위해 다른 사람들과 무리를 지어 가는 일이 가능한 때와 장소도 아마 있었을 겁니다.
맞습니다. 여관이라는 개념 자체가 교역로를 따라 있는 휴게소입니다. 왕래가 잦은 길에는 여관이 아주 규칙적인 간격으로 있어서, 걸어서 여행하는 사람도 하루에 적어도 한 번은 쉬면서 먹고 마실 수 있었습니다.
이미 우편 마차는 있었습니다. 다만 도시 안을 다니는 건 아니었죠.
오늘날 프랑스의 고정 노선망이 얼마나 넓은지 보면 그도 뿌듯해할 겁니다: https://cartes.app/?style=transports#6.32/47.811/2.097
파란 다각형 하나가 노선망 하나입니다. 확대하면 노선이 보입니다.
물론 우리는 훨씬 더 잘해야 하고, 이걸 전부 승차권 하나와 경로 검색 사이트 하나로 통합해야 합니다.
사이트에 부하가 심한 것 같아서 전부 보지는 못했습니다. 그런데 이 지도에는 도시 노선망만 있고 지역 노선망은 없는 것 같네요. 프랑스의 지역 버스 노선망은 정말 부실합니다. 배차 간격은 뜸하고 연결도 잘 안 됩니다. 지금처럼 더 커진 régions(레지옹)가 된 뒤에도 마찬가지입니다.
네, 불법 LLM 인덱서 때문에 거의 항상 부하가 심합니다.
"car"를 누르면 지역 코치 노선망을 볼 수 있습니다. 프랑스어로 "car"는 코치 버스(장거리 버스)를 뜻합니다.
마지막 부분은 알고 있었는데, 그렇게 큼직한 선택 버튼을 어쩐지 못 봤네요. 저는 네덜란드 사람이라 지역 버스와 시내 버스가 더 통합되어 있는 데 익숙하고(우리는 둘을 가리키는 단어도 하나뿐입니다),[0] 그래서 바로 떠오르지 않았습니다. 정말 멋진 사이트예요. 지역 car는 거의 다 갖추고 계신 것 같습니다!
[0] 네덜란드에도 touringcar(투어링카르, 관광버스)가 있긴 하지만, 주로 단체 대절용이지 대중교통은 아닙니다. 플릭스버스 같은 곳이나 장거리 노선 몇 개는 예외인데, 그럴 때도 보통은 그냥 다시 버스라고 부릅니다.
감사합니다! 네, 프랑스 체계는 이상해요. 엉망진창이죠. 지역별로 나뉘어 있어서요.
저는 미국에 있다 보니, 프랑스 사람들이 자기네 대중교통을 불평하면 살짝 짜증이 나요.
논란이 될 만한 생각일 수도 있지만, 저는 고정 노선은 이미 수명을 다했다고 봅니다.
외판원 문제가 NP-hard인 건 맞지만 근사해도 충분히 쓸 만합니다. 요즘은 같은 방향으로 가는 승객을 모으는 데 고정 노선보다 더 최적인 방법을 동적으로 찾아내는 게 충분히 가능하다고 생각합니다.
고정 노선은 확실성을 줍니다. 어떤 날은 그쪽으로 가려는 사람이 주변에 충분하지 않다는 이유로 버스가 아예 안 온다면 믿고 의지할 수 없고, 결국 자동차 같은 다른 교통수단을 쓸 수 있어야 하니 애초의 취지가 무색해집니다.
지도를 보니, 오늘날 파리를 찾는 관광객도 이 노선망만으로 충분히 다닐 수 있겠다는 생각이 듭니다.
그러다 현대 파리 중심부의 지하철 노선이 여기에 어떻게 겹치는지도 궁금해졌습니다. 간단히 시각화해 봤습니다: https://stirring-biscotti-a978fa.netlify.app/
파리와 그 역사에 관심이 있거나 파리에 갈 예정이라면, 그레이엄 롭의 "Parisians: An Adventure History of Paris"를 정말 재미있게 읽었습니다. 다른 이야기들 중에서도 지하철 건설과 관련해 이해하기 쉽고 흥미로운 역사가 담겨 있습니다.
놀랄 일이 아닙니다. 사람들은 자기가 할 수 있는 일을 중심으로 삶을 꾸리니까요. 그래서 이런 건 스스로 예언을 실현하는 경향이 있습니다. 만들면 사람들이 오고, 수요를 더하고, 그러니 계속 운행하게 되는 거죠. 교통 변화 때문에 도시가 크게 바뀐 적이 여러 시기에 분명히 있었고 지금도 있지만, 흔한 일은 아닙니다. 대중교통이 철거된 도시 대부분에서도 예전에 노선이 지나던 자리가 어디인지 알 수 있습니다. 지금도 수요가 많은 통로이기 때문입니다.
요즘 대부분의 도시에서 이럴 수 있다면 좋겠네요.
유럽과 동아시아의 대도시 대부분은 실제로 그렇습니다. 붐비는 시간대에는 2~5분마다 열차가 옵니다. 더 작은 도시(인구 100만 명 안팎 이하)에서는 10분마다 열차, 버스, 트램이 다니는 게 아마 가장 흔할 겁니다.
글쓴이는 아마 미국에 사실 겁니다. 미국에서는 몇몇 도시를 빼면 배차 간격이 짧은 대중교통이 드뭅니다.
네, 제가 사는 곳의 대중교통은 잘해야 15분 간격이고 대부분의 노선은 30분이나 60분입니다. 노선을 갈아타야 하면 보통 기다리는 시간이 더 늘어나고요. 그래서 매력이 크게 떨어지고, 몇몇 예외를 빼면 차를 살 형편이 못 되고 자전거도 탈 수 없는 사람들이 주로 이용합니다.
제가 운영한다면 이용객이 가장 많은 노선에 자원을 집중해 배차를 늘리고, 이용객이 적은 노선은 아예 없애겠다는 말을 자주 했습니다. 하지만 여러 이유로 그러기는 아마 어려울 겁니다. 예를 들어 더 넓은 지역에 서비스를 제공한다는 조건으로 재원을 받고 있을 수 있죠.
대중교통은 운전할 여유가 있는데도 편해서 일부러 타지 않는 사람에게도 매력적이어야 이상적입니다. 대부분의 지역에서는 꽤 높은 문턱입니다.
대부분의 미국인은 새 차를 현금으로 살 형편이 안 됩니다.
평균 소득의 사람이 차 없이 살면서 괜찮은 아파트에 사는 게 가능한 곳은 시카고, 어쩌면 피츠버그뿐입니다.
LA에는 연봉 7만 달러에 월 800달러 넘게 자동차 할부금을 내는 사람들이 있습니다.
피츠버그가 차 없이 사는 게 흔한 곳이라고는 생각하지 않아요. 필라델피아라면 그렇지만요.
대부분의 사람은 새 차를 사지 않습니다. 전형적인 새 차는 3년쯤 타고 넘길 사람이 사거나, 더 흔하게는 리스합니다. 하지만 도로를 달리는 차의 평균 연식은 12년이니, 새 차로 사지 않은 사람이 모는 차가 많다는 뜻입니다.
중고차도 여전히 비쌉니다. 토요타를 알아봤을 때 중고 코롤라가 새 차보다 겨우 2000달러쯤 쌌던 게 기억납니다.
개인이 차를 소유하는 건 대부분의 사람에게 대체로 감당하기 힘들다고 봅니다. 교통비로만 소득의 25% 넘게 쓰기가 쉽습니다.
거의 구조적인 문제입니다. 미국은 대중교통을 염두에 두고 만들어진 나라가 아니에요.
얼마나 오래된 중고차였나요? 2010년식 코롤라는 1만 달러쯤이고, 2024년식은 2만~3만 달러일 겁니다.
미국은 대중교통을 깔기에 충분히 밀집되어 있습니다. 다만 먼저 지어야 하는데 그게 돈이 많이 든다는 거죠.
거의 1년 된 차였는데, 금융 혜택을 받으면 새 차와 가격이 같았어요.
15년 된 차는 15년치 문제를 안고 있을 겁니다. 3000~5000달러라면 모험해 볼 수도 있겠지만, 1만 달러는 도박하기엔 큰돈이에요.
낼 수 있는 가격이면 그에 맞는 중고차는 얼마든지 있습니다.
인구 밀도의 문제입니다. 밀도가 낮은 교외 난개발 지역에서는 자주 오고 믿을 만한 대중교통이 불가능합니다.
맞아요.
높은 이용객 수와 낮은 인건비, 이 둘이 어느 정도 맞아야 합니다. 유럽과 아시아 대부분에서는 가능하지만, 북미는 소득이 꽤 높고 노동이 차지하는 몫도 큽니다. 대부분의 관할 지역은 높은 빈도로 운행하는 데 필요한 운전사를 감당하지 못합니다. 그럴 만큼 밀도가 안 나오니까요.
스카이트레인은 운전사를 없애서 이 문제를 피해 갑니다. 버스도 자율주행으로 바뀌면 여기 베이 에어리어에도 훨씬 더 짧은 배차 간격으로 노선을 많이 늘릴 수 있을지 모르겠습니다.
운전사 없는 운행(GoA3)과 완전 무인 운행(GoA4) 철도도 가능하니, 인건비를 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다.
소프트웨어 라이선스가 사람보다 훨씬 비쌉니다.
시드니에서는 소프트웨어 엔지니어들로 채우려고 1억 달러짜리 건물을 지어서, 무인 열차 한 대, 이제는 두 대를 지켜보고 감시하게 하고 있습니다.
건물에 소프트웨어 기술자와 관리자 수백 명을 들이는 것과 운전사 몇십 명을 쓰는 것 중 어느 쪽이 더 돈이 들겠습니까?