요약
바레인 그랑프리 출발 직전 소프트웨어 결함으로 차들이 동력을 잃자 F1 드라이버들이 강하게 반발했습니다.
말레이시아 세팡 서킷에서 열린 바레인 그랑프리가 소프트웨어 결함 때문에 50분 늦게 출발했습니다. 모터스포트닷컴은 이 사고를 두고 드라이버들이 내놓은 반응을 정리했습니다.
왜 중요한가
- 2026년형 차량이 처음 치른 빗길 경기에서, 전자 장치 하나가 레이스 출발 자체를 막을 수 있다는 점이 드러났습니다.
- 배터리 비중이 커진 레이스와 과도한 전자 제어에 대한 드라이버들의 불만이 이번 일로 더 커졌습니다.
핵심 내용
- 파워 유닛 제어기의 우천 모드가 저속에서 버그를 일으켜, 포메이션 랩(출발 전 대열 주행) 중 여러 차가 공회전 상태에 갇혔습니다.
- FIA는 경기 중단 시간에 패치를 급히 만들어 11개 팀에 모두 배포했고, 문제 구간의 우천 출력 제한을 풀었습니다.
- 랜도 노리스는 "끔찍하다"며 이번 일이 전자 장치를 없애야 한다는 증거라고 말했습니다.
- 세르히오 페레스는 대여 카트를 모는 것 같았다며 스포츠에서 용납할 수 없는 일이라고 했습니다.
- 올리버 베어먼은 FIA가 가속 페달을 제어할 수 있다는 사실이 무섭다고 했습니다.
HN 반응
- 핵심 부품을 현장에서 급히 고쳐 배포한 것이 놀랍다는 반응에, 여러 이용자는 코드가 아니라 출력 제한 설정을 푼 정도였을 것이라고 봤습니다.
- 메르세데스는 시뮬레이터로 미리 시험해 피했다는 주장에, 메르세데스 엔진을 쓰는 맥라렌도 피해를 봤다는 반론이 나왔습니다.
핵심 부품으로 보이는 걸 현장에서 저렇게 바로 코딩해서 배포할 수 있다니 놀랍네요. 그런 펌웨어 업데이트라면 실험실에서 QA를 엄청나게 거쳐야 하는 줄 알았거든요. 애초에 이 버그가 개발 과정을 어떻게 빠져나갔는지 근본 원인도 따져야 할 테고요.
그래도 F1용 컨트롤러를 만드는 일과 산업용이나 소비자용 제품용 컨트롤러를 만드는 일은 다른 걸지도 모르겠네요. 모르겠습니다.
이 차들은 끊임없는 Q&A 상태에 있어서 레이스와 레이스 사이에도 계속 수정됩니다. "빅 팀"들 얘기이고, 작은 팀들은 그럴 자원이 없어서 그저 "참가한 것만으로 행복"한 처지입니다. 그래서 브론 GP^1 같은 이야기도 나올 수 있는 거고요. 이 스포츠가 매력적인 이유이기도 합니다. 2~3시간짜리 레이스치고 추월이 기대만큼 많지는 않지만, 사소한 것 하나하나가 다 결과를 좌우하거든요. 예를 들어 지난 레이스에서는 1위와 2위의 차이가 103ms 정도였는데, 15~20년(어쩌면 그 이상) 동안 없던 일입니다.
이제는 그렇지 않습니다. 예산 상한제(budget cap)가 있고, 대부분의 팀은 재정이 탄탄합니다. 가난한 팀은 연간 업그레이드 횟수가 적을 수는 있어도, 시즌 내내 업그레이드를 가져오고 요즘은 어느 F1 공장에서나 R&D가 쉬지 않고 돌아갑니다. 게다가 작은 팀은 빅 팀보다 R&D, 연산 자원, 테스트 시간을 추가로 받습니다.
맞습니다. 예산 상한을 채우지 못한 팀은 하스뿐입니다(그래도 AM과 윌리엄스보다는 한참 앞서 있고요).
실제로는 예산 상한제가 있어서 작은 팀도 빅 팀과 같은 자원을 씁니다. 그래도 빅 팀이 유리한 점은 있습니다. 더 좋은 팀과 더 좋은 인적 네트워크를 꾸려 놨으니까요. 순위 하위권 팀인 윌리엄스의 팀 프린시펄이 한 말이 있습니다. https://www.the-race.com/formula-1/cost-cap-creating-two-tier-f1/
그렇지 않습니다. 예산 상한에는 현역 드라이버의 연봉, 드라이버를 제외한 연봉 상위 3명의 연봉, 그리고 그 밖의 자잘한 항목들이 들어가지 않습니다.
링크하신 기사는 도무지 읽을 수가 없네요. “예산 상한제가 나쁜 건 아니다, 지속 가능한 스포츠가 됐다, 하지만 작은 팀은 오히려 더 나빠졌다” 같은 말만 횡설수설 늘어놓습니다.
정작 중요한 정보 두 가지는 묻혀 있고요. “이제 작은 팀이 포디움에 오르는 비율이 10%가 아니라 5%다”, “예산 상한 관리는 부담이다”라는 건데, 상한에 뭐가 들어가고 뭐가 안 들어가는지에 대한 명확한 기준도 없다고 합니다.
공유하신 링크에는 예산 상한제가 상황을 더 나쁘게 만들었다고 분명히 나와 있고, 데이터도 있는 것 같습니다. 다만 그 방향 자체가 틀렸다고 보는 건 아니고, 방향은 맞는데 현재 형태로는 제대로 작동하지 않는다는 얘기입니다.
그 상한은 어디에 적용되는 겁니까?
미국 주요 프로 스포츠 대부분에는 어떤 형태로든 샐러리캡이 있지만, 실제로는 선수에게만 적용됩니다. 구단은 그 밖의 항목에는 원하는 대로 돈을 쓸 수 있습니다. 코치진, 프런트 오피스, 시설 같은 것들 말입니다.
103ms 차이도 소프트웨어 글리치 때문이에요. 우승한 러셀이 마지막 랩 마지막 직선 구간에서 차가 부스트를 안 쓴다고 했고, 2위 페르스타펜이 에너지 부스트로 따라붙고 있었죠. 그 글리치는 아마 옐로 플래그 때문일 거예요. 드라이버(보타스)가 크래시를 냈으니까요. 그 이유도 차가 앞선 랩들과 다르게 움직여서 방벽으로 처박혔기 때문이고요...
저는 20년 넘게 F1을 봤는데, 위 문단을 쓰다 보니 올해 F1은 사실상 AI 슬롭(slop)이랑 다를 게 없다는 생각이 드네요...
F1은 하이브리드 파워트레인으로 넘어간 뒤로 계속 시시했습니다.
에이, 그건 향수 때문에 지난 규정 막바지에 재미없는 시즌이 얼마나 많았는지, F1이 예전에 얼마나 불균형했는지를 무시하는 소리예요.
동의합니다. 옛날 레이스는 여러 유튜브 채널이나 F1 앱(유료 결제 시)에서 많이 볼 수 있는데, 훌륭한 레이스도 있지만 대부분은 돈 많은 빅 팀이 이길 게 뻔했어요. 엔진이 뜬금없이 터지지만 않으면요.
진짜 문제는 차가 너무 크고 무겁다는 겁니다. 예전에는 모나코에서도 추월이 가능한 시절이 있었어요.
하이브리드 시대 첫 8년 동안 메르세데스가 매 레이스 1, 2위를 가져간 게 균형 잡힌 거라고요?
너무 과장하시는 거 아니에요?
루이스 대 니코는 적어도 엄청나게 재미있었어요. 그 뒤로 한 해는 페텔이 위협이 됐고, 그다음엔 맥스 대 루이스 시대가 왔잖아요...
전력 제한을 한꺼번에 풀어 버린 것 같습니다. 실제 코드 업데이트라기보다는 설정만 바꿨을 가능성이 높아요.
저도 같은 생각이었습니다. 저전력 모드나 레인 모드가 있었고, 그게 예상치 못한 방식으로 출력을 깎고 있었던 거죠. 그 플래그를 풀거나 해당 코드를 주석 처리하고 "일반 모드"로 돌리는 건 아마 별것 아니었을 겁니다.
짜증 나는 건 중단된 포메이션 랩과 실제 레이스 시작 사이에 뺀 이 "레인 모드"(혹은 그게 무슨 설정이었든)를 아무도 테스트해 볼 생각을 안 했다는 점입니다. 몬순 시즌 목전의 세팡에서 레이스를 하는데도요.
요약하면 터보로 가는 전력이 충분하지 않아서 터보 회전이 떨어지고 있었습니다. 그래서 차가 계속 달릴 수 있도록 전기 동력을 더 쓸 수 있게 풀어 준 겁니다.
가장 가능성이 높은 시나리오네요... 의도치 않은 충돌을 일으키던 설정 플래그를 그냥 뒤집은 거겠죠.
F1 머신은 사실상 프로토타입 카예요.
그랑프리마다 조금씩 다른 차가 최첨단 기술과 코드를 돌리고 있는 셈이죠.
맞습니다. 섀시, PU, 공력 부품이 거의 끊임없이 업데이트되고, 시즌 중 몇 차례 대규모 업그레이드가 있습니다.
윌리엄스는 올해 시즌 도중에 (호몰로게이션과 충돌 테스트까지 마친) 완전히 새로운 섀시를 내놓기도 했어요. 첫 설계로는 최소 중량까지 줄일 수 없었거든요.
시뮬레이터가 얼마나 정확한지 궁금하네요. 시즌 초에는 직선 구간에서 왜 출력이 떨어지는지 파악하려고 시스템을 아직 익히던 중이었잖아요. 그러니 드라이버에 따라 문제가 드러날 수도, 안 드러날 수도 있어요. 이메일이 500마일 이내 수신자에게만 가는 이유를 디버깅하는 것과 비슷하죠.
아, 옛 거장들의 제자시군요....
(모르시는 분이나 그 기억을 다시 떠올리고 싶은 분을 위해: https://www.ibiblio.org/harris/500milemail.html )
시뮬레이터에는 ECU가 루프에 들어가 있지만, 입력 대부분은 당연히 시뮬레이션된 값이고 차량 동역학이나 온갖 거동에 대한 모델에서 나옵니다. 그 모델에는 상관관계와 가정이 잔뜩 내장되어 있고요. 비행 시뮬레이터처럼 일부 모델은 경험적이어서 물리 시뮬레이션이라기보다 곡선 맞추기(curve-fitting)에 가깝습니다. 직선 구간에서 출력이 떨어지는 건 정상 조건 안에서 일어나는 일이라 팀들이 시뮬레이터에서 예측되길 강하게 바랄 만한 문제입니다. 하지만 시뮬레이터가 일부 엣지 케이스를 예측하지 못하는 건 놀랍지 않습니다. 모델링에서 많은 걸 정확히 맞춰야 하고, 이상한 입력까지 떠올려야 하니까요.
어제 팀들이 할 수 있었을 만한 일은, 방대한 텔레메트리를 확인하는 것 외에 어떤 입력이 이상했는지 파악해서 시뮬레이터에 넣어 보고 FIA가 참고할 단서를 얻는 것 정도였을 겁니다. 모르실 수도 있는데, FIA가 모든 팀에 ECU를 제공합니다. 컴플라이언스 확인에 쓰는 텔레메트리와 파워 모드가 모든 팀에 공정하도록, 그리고 트랙션 컨트롤 같은 것이 들어가지 않도록 하기 위해서입니다. 그래서 FIA가 펌웨어 업데이트를 직접 내놓아야 했던 거고요.
메르세데스 테스트 드라이버인 앤서니 데이비슨이, 팀들은 이런 시나리오를 시뮬레이션할 수 있고 메르세데스 차들은 영향을 받지 않은 것 같았다고 했어요. 그러니 다른 팀들은 여러 시나리오에서 비슷한 테스트를 하지 않았던 것 같습니다.
둘 다 메르세데스 엔진을 쓰는 피아스트리와 노리스는 영향을 받은 것 같은데요. 올해 시즌 초에 맥라렌이 메르세데스 엔진 펌웨어 업그레이드를 깜빡해서 두 레이스 동안 몇 바퀴밖에 못 달렸다는 얘기도 있고요.
맥라렌이 메르세데스 PU를 쓰긴 하지만, FIA 의무 ECU 소프트웨어와 메르세데스가 돌리라고 요구하는 것 외에는 제어 소프트웨어를 대부분 직접 작성합니다. 제가 아는 한 PU를 구매하는 모든 팀이 그렇습니다.
이건 팀 차원에서 처리하는 문제일 것 같습니다. 레드불은 무선으로 맥스에게 회전수를 특정 수준으로 유지하라고 지시하고 있었으니까요. 팀이 이런 조건을 시뮬레이션해 봤다면 잠재적인 문제를 발견하고 그걸 완화할 절차도 마련했을 겁니다.
맞아요. 레이싱에는 소프트웨어 시뮬레이터가 널려 있는데, 테스트 하네스에서 그걸 안 쓴다는 게 놀라웠어요.
흥미롭네요. 메르세데스 두 대는 영향을 받은 레드불에 비해 스타트도 훌륭했는데, 이게 어떤 식으로든 관련이 있을지 궁금합니다.