요약
시트로엥이 2CV를 소형 전기차로 되살려 2028년 출시를 노립니다.
프랑스 자동차 회사 시트로엥이 파리 모터쇼에서 2CV 이름을 단 소형 전기차 콘셉트카(출시 전 방향을 보여 주는 시제품)를 공개했습니다. BBC는 중국 업체에 쫓기는 유럽 업체들이 옛 명차의 향수를 앞세워 전기차를 팔려는 흐름으로 봤습니다.
왜 중요한가
- 유럽 업체들이 중국 업체가 흉내 낼 수 없는 '역사'를 경쟁 무기로 삼고 있음을 보여 줍니다.
- 예상 가격이 약 1만 3,000파운드인 시내용 소형차여서, 전기차를 미덥지 않게 여기던 소비자를 겨냥합니다.
핵심 내용
- 아직 판매용이 아닌 콘셉트카이며, 양산형은 2028년까지 매장에 내놓을 계획입니다.
- 높이 솟은 바퀴 덮개, 둥글고 높은 지붕, 눈처럼 생긴 전조등이 원조 2CV를 떠올리게 합니다.
- 원조 2CV는 1948년 농민용 값싼 차로 나와 40년 넘게 생산되며 컬트 명차가 됐습니다.
- 르노가 Renault 5 E-Tech에 이어 Renault 4와 Twingo를 되살렸고, 폭스바겐도 ID. Buzz를 내놓았습니다.
- 한 업계 분석가는 향수만으로는 부족하고 가격, 단순함, 현대 전기차다운 기능을 갖춰야 한다고 했습니다.
HN 반응
- 1톤이 안 되는 가벼운 무게를 높이 사는 의견이 많았고, 이런 차는 고속도로에서 불편하다는 주장에는 소형차 장거리 운전 경험담이 반론으로 이어졌습니다.
- 2년 뒤에나 나올 콘셉트라 이미 팔리는 Dacia Spring이나 9,000달러부터 시작하는 중국 Geely EX2보다 나을 게 없다는 지적도 나왔습니다.
향수 마케팅 열기에 가려 사람들이 놓치고 있는 게 있는데, 이 2CV는 무게도 1톤이 안 돼서 동급에서 가장 가볍습니다.
가벼우면 더 작은 배터리로도 주행거리가 늘고, 타이어도 더 효율적이고, 도로 마모도 줄어듭니다. 목표 가격이 그렇게 낮게 잡힌 이유 중 하나이기도 하고요.
정말 싼 차이지만, 그렇게 만들려면 그만큼 탄탄한 설계가 들어가야 한다고 생각합니다.
가벼우면 시내에서 서다 가다를 반복하는 주행에서는 주행거리가 조금 늘지만, 장거리에서는 그렇지 않습니다. 일단 차가 속도를 내고 나면 에너지 대부분은 공기저항을 이기는 데 들어가니까요. 무게가 줄면 구름저항이 줄고 차의 핸들링과 비용 면에서 다른 이점이 있을 겁니다.
1톤 미만 차가 고속도로 속도에서 쾌적할지는 의심스럽습니다. 방음 문제를 생각하면 그렇고, 바람이 조금만 불어도 더 그렇겠죠. 이 차는 분명 도심 주행용으로 설계됐습니다. 그리고 충돌했을 때 운동에너지가 훨씬 작으니 (완전히는 아니어도) 보행자에게도 더 안전할 거라고 봅니다.
저는 전 세계적으로 자동차 무게와 크기가 계속 커지는 추세[0]를 거스른다는 점이 마음에 듭니다. 작고 아주 재미있는, 마니아층 중심의 케이카(Kei car) 커뮤니티가 있는 데에는 이유가 있어요. 도심 포장도로만 다니는 ‘포장도로의 공주님’ 같은 차와 터무니없는 남성성 과시를 반대하는 논거는 탄탄합니다.
[0] https://hannahritchie.substack.com/p/global-car-economy
제 첫 차가 트윙고 1세대(Twingo 1)였는데, 무게가 800kg쯤이었고 프랑스 고속도로를 남쪽에서 북쪽까지 여러 번 종단했지만 문제는 한 번도 없었고 아주 편안했습니다. 눈 위에서는 Lada 4x4보다 나을 정도였어요(체인도 윈터 타이어도 없이 눈이 완전히 덮인 라르자크 고원을 건넜는데 아무 문제 없었고, 길가에 처박힌 (프랑스) Lada가 몇 대 보였습니다). 완벽한 차였지만, 아마 프랑스 사람이나 이탈리아 사람이어야 이 맛을 알 겁니다.
제 차는 945kg인데, 장거리 주행에서 가장 큰 문제는 시트가 별로 편하지 않다는 겁니다. 고속에서는 조금 불안한 느낌이 들기도 하고요. 170은 문제없이 나오고 그것만 해도 꽤 빠르게 느껴집니다. 최고속도는 190인데 아우토반에서 딱 한 번 해 봤고 꽤 무서웠어요. 170 근처부터는 가속이 확 떨어져서 170에서 190까지 가는 데 몇 분이 걸립니다. 다시는 안 해 볼 겁니다. 150 정도로 몇 시간 크루징하는 건 전혀 문제없습니다.
제 MX5는 150kph로 크루징하는 건 거뜬합니다. 무게가 1000kg 조금 넘는 정도예요. 200 넘으면 날개가 돋아서 곧 날아오를 것 같은 느낌이 들고요. (모터스포츠에서요)
맞아요, 앞쪽이 가벼워지는 게 느껴지면 그만두라는 신호입니다. E-type이 부잣집 도련님 잡는 차라는 악명을 얻은 것도 그래서예요. 너무 빨라서 앞바퀴가 땅에서 들리곤 했는데, 그게 양의 되먹임 고리가 되거든요.
MX5는 훌륭한 작은 차입니다. 그걸로 코너에 자기 이름을 새길 수도 있죠.
그렇죠. 저는 최고속도 경주인 VMAX에 나가고 있었는데, 230 이상에서는 정말 공기역학의 한계에 닿더군요. 이 차로 같은 걸 하는 사람들은 결국 풀 에어로 파츠를 달지만, 저는 방향을 틀어서 저속 종목으로 갔습니다.
그래도 이 차로 10년 정도 출전해 왔으니, 정말 훌륭한 기계입니다.
제 첫 차는 (영국) 포드 피에스타 Mk 1(1981년식)이었습니다. 엔진이 1리터 미만, 한 960cc쯤이었고 무게도 얼마 안 나갔어요.
그때 저는 데번의 플리머스에 살았고 부모님은 엑서터에 사셨는데 지금도 그렇습니다. 그 사이에 A38 도로가 있는데, 중앙분리대가 있는 도로라 운전하는 재미가 꽤 쏠쏠합니다. 할든 힐은 차의 성능을 시험해 보기에 좋은 곳이죠!
제 낡은 Fester는 엑서터에서 출발해 할든 힐 꼭대기에 올랐을 때 60mph쯤 나왔습니다. 지금 타는 전기차는 거기서 120mph도 낼 수 있고요.
그 Fester는 65쯤에서 덜덜거리기 시작했다가 70~75에서 조용해졌습니다. 75를 넘으면(물론 불법이라 넘겨 본 적은 없습니다) 묘한 앓는 소리가 났는데 듣기 나쁘지 않았어요. 결국 M5 J30(엑서터 휴게소)에서 실린더가 적어도 두 개 나가서 세상을 떴습니다.
애도를 표합니다. 그래도 용감하게 제 몫을 다했네요.
음, 예전에 Opel Corsa D 1.1로 테스트해 본 적이 있는데, 총중량이 1.3톤쯤이고 GPS로 139kph까지는 갔어요. 하지만… 170까지 갈 힘이 있었다 해도 저라면 150쯤에서 발을 뗐을 겁니다.
오토바이로는 190~210도 문제없었습니다. 배의 선체속도와 같아요. 어느 한계를 넘으면 뭘 해도 더는 안 빨라집니다.
왜 그렇게 생각하십니까? 어느 정도 이유를 설명하시긴 했지만, 그걸 뒷받침할 근거나 경험이 없으니 왜 그렇게 생각하시는지 여전히 모르겠습니다.
예전에(1990년대쯤) 무게가 1000kg 이하이거나 그 언저리인 유럽 소형 해치백은 흔했고, 고속도로 속도에서 소음이 문제 되지도 않았습니다. 푸조, 시트로엥, 르노, 폭스바겐, 피아트 등이 다 그런 소형 해치백을 만들었고, 모두 고속도로에서 장거리를 달려도 전혀 문제없고 아주 편안했습니다.
제 첫 차는 1998년식 중고 Renault Clio였는데, 엔진과 트림에 따라 1000kg을 조금 밑돌기도 하고 조금 넘기도 했습니다. 제 차를 찾아보니 1050kg이었습니다.
그 차로 5만 마일쯤 탔고 장거리 주행도 많이 했습니다. 그때는 오른발이 너무 무거워서 결국 과속 딱지까지 끊었는데, 그때조차 고속도로에서 소음은 문제가 아니었습니다.
차 안이 얼마나 시끄러운가는 방음만으로 정해지는 게 아닙니다. 공기역학이 아주 큰 요소이지만, 문틈 단차와 실링, 패널 간격도 그렇습니다. 소재와 표면 마감도 중요합니다. 사이드미러 모양이나, 앞 모서리와 헤드라이트 형상이 공기를 사이드미러 주변과 옆으로 어떻게 흘려보내는지[0] 같은 것조차 고속에서 실내 소음 여부에 엄청난 영향을 줄 수 있습니다.
여기는 Hacker News입니다. 우리 모두 많든 적든 극도로 세부 지향적인 분야에서 일하거나 손을 대고 있지 않습니까. 이곳에서 다수를 차지하는 분야가 아닌 다른 분야는 똑같이, 혹은 더 세밀하지 않을 거라고 왜 짐작하십니까?
[0] 닛산 노트나 닛산 리프 중 하나가 헤드라이트에 울퉁불퉁한 돌기를 달았던 걸로 기억합니다. 사이드미러 주변 공기 흐름을 바꿔 실내 소음을 줄이려는 목적이었어요.
여기가 Hacker News니까 말인데, 심리음향학도 엄청나게 세밀한 분야라는 점은 인정해 줄 수 있지 않을까요. 체감 소음은 단순히 데시벨 문제가 아닙니다. 기대치에 따라 달라지고, 사람은 어떤 소리는 다른 소리보다 더 잘 참아요. 예를 들어 엔진 소음이 바람 소리와 타이어 소음을 가려 주기도 해서, 엔진 소음을 없애면 더 조용한 차가 오히려 주관적으로는 덜 쾌적할 수도 있습니다. 음향 쾌적성에는 “내 1998년식 Clio는 괜찮았다” 말고도 훨씬 많은 게 걸려 있다는 얘기죠.
네, 그리고 제 댓글을 제대로 읽으셨다면 제가 실내 소음 체감에 영향을 주는 요인들을 (전부는 아니지만) 간단히 훑었고, 고속도로 속도에서 잘 나가는 비슷한 차를 다른 제조사들도 만들었다고 언급한 것도 아셨을 텐데요. 그래서 대체 무슨 말씀을 하시려는 건지 잘 모르겠네요.
리프나 BMW i 시리즈 같은 도심 주행용 전기차를 위한 시장 틈새가 말 그대로 있으니까요. 엔지니어 집단이 열정으로 스펙에 올인해 주면 정말 좋겠지만, 요즘은 회사를 엔지니어보다 MBA 머리를 가진 사람들이 훨씬 더 많이 굴리고, 엄격한 사업 기준을 벗어난 과잉 설계는 즉시 거부당하고 폐기될 거라고 생각합니다.
그리고 요즘은 구조재까지 플라스틱에 지나치게 의존하는 데다 비용 절감 압박이 있고, 팬데믹 후유증으로 남은 대량 생산 부품 조달 문제와 일부 나쁜 행위자들의 갈수록 공격적인 제국주의적 무역 체제가 겹쳐서, 20년도 더 전과 비슷한 품질 기준을 기대할 가능성은 거의 없습니다.
엔시티피케이션(enshittification)은 실재하고, 저는 이 회사들이 차를 필요 이상으로 좋게 만들려고 애쓴다고 믿는 그런 기업 브랜드 충성파가 아닙니다.
저는 700kg짜리 차를 몰아 봤는데, 접지력과 가속 능력이 스포츠카에 필적했습니다. 1톤 미만 차는 고속도로 속도에서 운전하기 불쾌할 거라는 말은 세 대륙에서 다양한 차종과 도로 조건으로 43년간 운전해 온 제 경험과는 맞지 않습니다.
총중량보다 훨씬 중요한 건 무게 배분, 타이어 폭(조건에 따라 장점이 되기도 하고 단점이 되기도 합니다), 그리고 구동 방식입니다. 소음은 차체의 차음과 형상, 노면과의 접촉이 좌우하는데, 여기서는 가벼운 차가 유리합니다. 타이어 소음이 상당히 줄거든요.
작지만 잘 달리는 차가 불가능하다고 생각하지는 않습니다. 저도 첫 차로 CR-X를 몰다가 2000년대 Celica로 갈아탔고요. 다만 기업이 부를 쌓아 두는 지금 같은 시기에 이 가격대의 1톤 미만 전기차가 원래 노린 틈새시장 밖의 용도까지 고려해서 사양이 짜일 가능성은 극히 낮다고 봅니다. 고속도로 주행에 잘 맞는 차로 판명되면 기꺼이 잘못을 인정하겠지만, 그때까지는 반대일 확률이 더 높다는 생각을 그대로 유지할 겁니다.
BMW i 시리즈는 모르겠지만, 현행 리프는 시티카가 아닙니다. 닛산의 소형 시티카는 Pixa입니다.
리프는 중형이고 주행거리가 387마일이라 장거리 이동에도 잘 맞게 설계됐어요.
그래서요? 그 차들이 고속도로 주행을 못 한다고 생각하세요? 제조사가 고속도로 속도에서 실내가 끔찍하게 시끄러운 차를 내놓으면 어떻게 될 것 같으세요?
제가 알려 드리죠. 늘 있던 일이 벌어집니다. 리뷰어와 소비자들이 신랄하게 까 대고, 사람들은 지갑으로 투표합니다.
가벼운 차가 고속에서 운전하기 불쾌할 수밖에 없는 건 아닙니다.
그리고 비용 절감이 새로운 일이라고 생각하세요? 1950~60년대에 로버트 맥나마라와 그의 “위즈 키즈”는 집요한 비용 절감 때문에 생긴 품질 문제로 포드 자동차의 평판을 거의 망가뜨렸습니다. 그 사람과 사실상 디트로이트 전체가 한 일이 일본 제조사들이 미국에서 성공하는 발판이 됐어요. 일본 업체들은 품질이 더 높은 제품을 더 싸게 팔았으니까요.
이런 불평은 1980년대부터 있었습니다. 플라스틱은 수십 년 전부터 자동차에 널리 쓰였고, 핵심 부품과 센서의 내구성을 해치는 방식으로 쓰인 경우도 있습니다. 새로운 문제가 아니에요.
1톤 미만 차는 무조건 고속에서 운전하기 불쾌하다고 주장하는 건 순전히 무지의 소치입니다.
전형적인 전기 벽돌 SUV보다 공기저항도 적을 겁니다.
그리고 적어도 여기서는 고속도로 주행도 감속과 가속의 연속이고, 처음부터 끝까지 일정한 속도로 달리는 경우는 드뭅니다. (트럭 뒤 오른쪽 차선에 붙어 있는 게 아니라면요)
옛날 차와 요즘 차를 나란히 놓고 보면 크기 차이가 어마어마합니다!
황당한 수준이에요. 요즘 SUV를 2차 대전 때 M4 셔먼 전차 옆에 세워 보면 놀랄 겁니다. SUV가 같은 크기거든요. 더 큰 것도 있고요.
그 모든 무게를 움직이려면 동력이 필요합니다. 돈으로 보나 자원으로 보나 엄청난 낭비입니다.
그런데 옆 사람이 큰 차를 몰고 있고 내가 깔려 죽고 싶지 않으니 나도 큰 차가 필요해지는 겁니다…
요즘 BMW 3시리즈는 (외형 기준으로?) 1980~90년대 5시리즈만큼 크다고 하더군요.
주력 전차가 픽업트럭보다 전방 시야가 좋다는 건 밈이자 단골 농담이죠.
오리지널은 600kg으로 반 톤을 겨우 넘는 정도였습니다.
이 차는 BMW 미니가 오스틴 미니를 닮은 만큼만 오리지널 2CV를 닮았어요. 그러니까 별로 안 닮았다는 얘기입니다.
그건 별로 중요하지 않다고 봅니다.
겉모습만 문제였다면 지독하게 따분했겠지만, 외형을 빼고 보더라도 다른 현대 전기차 기준으로는 여전히 가볍고 저렴합니다.
여기가 시장 맨 아래 구간이고 경쟁이 아주 치열한 곳이라는 점도 기억하세요.
저를 겨냥한 차는 아니지만, 그래도 흥미롭다고 생각합니다.
발표된 가격과 무게가 대충 비슷한 Dacia Spring, Renault Zoe, 어쩌면 Nissan Leaf까지 이미 판매 중인 차들과 같은 경쟁 구도에 있습니다. 이 차는 아직 컨셉이고 2년 뒤에나 나옵니다. 그러니 사양 중에 대단한 건 없어요.
디자인은 괜찮고, 개성이 없거나 괴상하게 별난 사이를 오가며 너무 오래 허송세월한 시트로엥에서 이런 게 나온 건 반갑습니다. (Citroen Cactus 기억하는 분?)
Renault Zoe는 2년 전에 단종됐고, 요즘 적절한 비교 대상은 (스타일도 꽤 비슷한!) 아담한 Renault Twingo일 겁니다.
스페인에서는 Nissan Leaf 가격이 이 차들의 두 배쯤 하고, 저가형 Nissan Juke조차 훨씬 비쌉니다.
현실적으로 이 가격을 내세운 이상, 사실상 시트로엥 자사의 ë-C3 판매를 잠식하도록 자리를 잡은 셈입니다.
Dacia Spring은 일부 사람들이 중국차 전부가 그럴 거라고 생각하는 모습 그대로입니다. 극도로 싸게 만들어서 오래 못 갈 게 확실하고(2~3년 차 검사에서 안전 직결 결함이 가장 많이 나오는 차 중 하나입니다), 안전성은 나쁘고 성능은 어쩐지 더 나쁘죠.
전형적인 부츠 이론(boots theory) 사례입니다. 너무 싸고 타협이 많아서 길게 보면 돈이 더 들어요.
중국에서 가장 많이 팔리는 차이고 9000달러부터 시작하는 Geely EX2와도 경쟁 구도에 있습니다.
지금 유럽 자동차 업체들을 살려 두는 건 관세뿐입니다.
EX2는 주행거리가 짧고 충전은 더 느려서, 특정 틈새(배달 서비스 같은)를 빼면 유럽에서 특별히 흥미로운 차는 아닐 거라고 봅니다.
오리지널은 최고속도가 40mph였고 안전장치라고는 기도가 전부였습니다.