요약
미국 경유값이 사상 최고치로 오르자 트럭 운송 회사 16곳이 30일 사이에 파산을 신청했습니다.
자동차 매체 더 드라이브가 프레이트웨이브스와 Inc.com 보도를 바탕으로 전한 소식입니다. 8월 말부터 9월 초까지 트럭 1대를 모는 개인 사업자부터 수십 대를 굴리는 업체까지 챕터 7(청산)이나 챕터 11(회생 절차)을 신청했습니다.
왜 중요한가
- 연료비 상승이 이윤을 깎는 수준을 넘어 운송 회사를 시장에서 밀어내고 있습니다.
- 경쟁이 치열해 작은 업체일수록 오른 비용을 운임에 얹지 못하고 그대로 떠안습니다.
- 겨울 난방 수요와 중동 정세 탓에 연말까지 경유값이 내려갈 기미가 보이지 않습니다.
핵심 내용
- 미국 평균 경유값은 9월 15일 갤런당 6.27달러 가까이 올라 사상 최고치를 기록했습니다.
- 로스앤젤레스 일부 주유소는 9월 17일 갤런당 8달러가 넘는 가격을 내걸었습니다.
- 파산한 16곳 가운데 4곳이 텍사스 업체이고, 플로리다의 아마존 배송 협력사도 포함됐습니다.
- 텍사스 주지사 애벗은 재난을 선포하고 농산물 운송을 위해 면세 경유의 도로 사용 제한을 풀었습니다.
- 중동 분쟁, 우크라이나의 러시아 정유 시설 공격, 수년째 이어진 운송 시장 침체가 겹쳤습니다.
HN 반응
- 여러 이용자는 도로 파손이 축 무게의 네제곱에 비례한다며 트럭이 도로·오염 비용을 제대로 내지 않는다고 지적했습니다.
- 그 비용은 결국 소비자에게 넘어간다는 반론과, 제값을 물리면 철도 화물이 경쟁력을 얻는다는 주장이 맞섰습니다.
화물 운송업은 이미 보조금을 받는 셈입니다. 자기들이 내야 할 몫만큼 비용을 내지 않으니까요. 도로 손상은 무게의 4제곱에 비례합니다: https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
도로는 전적으로 국민 세금으로 유지됩니다. 공정하려면 상업용 트럭이 정당한 비용을 부담해야 합니다. 그렇게 되면 기업들이 비용을 줄이고 물류를 개선할 유인이 가장 커질 겁니다.
게다가 외부효과와 화석연료 보조금 이야기도 해야 합니다. 전 세계에서 연간 7조 달러입니다(예일대 자료).
글쎄요...
도로는 국민을 위한 것이고요.
기업도 도로를 쓰고, 일반인보다 도로를 더 많이 망가뜨립니다.
기업은 도로로 국민에게 물건을 실어 나릅니다.
국민은 그 물건을 삽니다.
그러니 국민이 도로 비용을 대고 있는 셈입니다.
운송업체가 도로 유지비를 내게 하면 비용이 조금 더 직접적으로 바뀔 뿐이지 않을까요?
그러면 운송비는 거의 같은 만큼 오를 테고, 그다음엔 뭐, 정부가 알아서 세금을 내려 주나요?
철도 같은 다른 운송 수단의 경제성이 좋아진다는 이점은 있을 것 같습니다.
타이어도 "계산에 잡히지 않는 외부효과"의 또 다른 예입니다. 환경 중 미세플라스틱의 상당 부분이 타이어에서 나옵니다.
환경 중 미세플라스틱 전체의 4분의 1 이상이 타이어에서 나온다는 연구가 있고 [0],
더 높게 보는 보고서도 있습니다. 이 기사 [1]는 바다에서 발견되는 미세플라스틱의 4분의 3 이상이 타이어에서 나올 수 있다는 퓨(Pew) 보고서를 인용합니다.
물론 (대부분은) 심심풀이로 돌아다니는 건 아니지만, 이런 외부효과에 비용이 매겨지지 않으면 시장은 대안을 제대로 고려하지 않습니다. 모든 /진짜/ 비용을 더하면 대안이 "마땅히" 더 효율적이고 "더 싸다"고 해도 말입니다.
[0] https://www.port.ac.uk/news-events-and-blogs/blogs/protecting-our-environment/car-tyres-shed-a-quarter-of-all-microplastics-in-the-environment-urgent-action-is-needed
[1] https://www.euronews.com/2023/10/02/toxic-tyre-dust-this-source-of-microplastic-pollution-could-be-the-worst-of-all
도로에 따라 다릅니다.
9제곱 법칙은 도로가 6T 하중을 간신히 버티는 수준일 때 가장 잘 들어맞습니다. 반대로 포장이 축당 6T보다 훨씬 큰 하중도 견딜 수 있다면, 한 번 지나갈 때의 손상은 대략 축 중량에 선형으로 비례합니다.
중요한 건 이산화탄소 배출이 낳는 외부효과입니다. 이건 돈만의 문제가 아니라 생명이 걸린 문제입니다.
화물 운송에서는 이산화탄소가 가장 사소한 문제입니다. 배기가스에는 발암물질이 들어 있고, 브레이크와 타이어에서 나오는 먼지도 만만치 않습니다. 전기 트럭이면 모든 면에서 크게 나아질 겁니다.
타이어 먼지는 예외입니다. 전기 트럭은 더 무거워서 화물 1km를 나를 때 타이어가 더 많이 닳습니다.
배터리의 에너지 밀도는 계속 높아지고 있으니, 머지않아 전기 트럭도 더 무겁지 않게 될 겁니다.
전기차는 더 무겁긴 하지만, 50톤짜리 트랙터 트레일러 조합에서 배터리 2톤은 거의 문제가 되지 않습니다. 싣는 짐이 3~10% 줄어드는 정도입니다.
다시 말해 같은 양의 화물을 나르려면 운행을 3~10% 더 해야 하고, 그만큼 타이어가 3~10% 더 닳고, 타이어 먼지도 3~10% 더 나온다는 뜻입니다.
계산해 본 건 아니지만, 타이어 마모가 10% 늘어나는 건 브레이크 먼지가 90% 줄고 연간 1만 리터가 넘는 디젤을 태우지 않는 것으로 충분히 상쇄될 것 같습니다.
세미트럭이 실제로 브레이크를 얼마나 밟습니까? 보통은 고속도로를 정속으로 달리고, 긴 내리막에서는 기어와 제이크 브레이크(엔진 브레이크)를 쓰는데요.
그건 직접 계산해 봐야 하는 문제입니다. 이런 트럭에 쓰이는 전력이 화석연료에서 나오는 비율은 알 수 없고, 전력 송전 손실도 있습니다.
그리고 타이어 마모율이 10% 늘어난다고 가정하는 건 무리 같습니다. 차량 무게에 비례한다고 보는 편이 맞을 겁니다.
전기차에 대해서는 이미 계산해 본 사람들이 있는데, 배기가스의 미세입자가 없어지고 브레이크 먼지가 크게 줄어드는 효과가 타이어에서 늘어나는 양을 훨씬 웃돕니다.
또 타이어 미세입자는 대부분 공기 중이 아니라 도로에 가라앉습니다. 공기 중에 있을 때가 훨씬 위험하죠.
대형 트럭에 대해서도 비슷한 분석을 보고 싶네요. 답은 같을 거라고 짐작하지만, 확인되면 좋겠습니다.
세미트럭 화물의 약 80%는 무게가 아니라 부피가 한계입니다.
"공정하려면 상업용 트럭이 정당한 비용을 부담해야 한다"
그 비용이 결국 누구에게 넘어갈 것 같습니까....
그 비용은 이미 모두에게 넘어가고 있습니다. 바로 그게 문제의 핵심이고요! 외부화된 비용도 비용입니다. 누군가는, 아니면 모두가 결국 치러야 하죠. 그런데 비용이 내부화되지 않고 외부효과로 남아 있으면, 비용이 가려지고(그래서 심각한 비효율이 생기고), 아무 혜택도 못 받고 선택권도 없는 사람들에게 떠넘겨집니다(이건 도둑질입니다). 대규모 오염은 말 그대로 주민들에게서 돈과 목숨을 훔친 다음, 그중 일부를 비효율적으로 도둑에게 돌려주는 일입니다. 운송 회사들이 트럭에 채울 연료의 50%를 훔쳐 오고 있었는데, 누가 와서 "쓰는 연료값은 다 내세요"라고 하자 "그럼 그 비용이 결국 누구에게 넘어갈 것 같습니까...."라고 반박하는 거나 마찬가지입니다.
비용이 가격에 반영되면 직접 참여한 쪽이 비용을 내고, 그 비용이 시장에 퍼져 나가면서 모두가 정확히 얼마인지 볼 수 있습니다. 그러면 다른 모든 비용과 마찬가지로 이를 줄일 해법을 찾을 유인이 제대로 생기고요. 자유시장은 본질적으로 거대하게 분산된 제약 조건 풀이기(constraint solver)이고, "시장의 보이지 않는 손"은 참가자 수십억 명이 시스템의 제약과 자신이 아는 정보에 따라 각자 취하는 행동이 쌓인 결과입니다. 지속 가능하고 효율적으로 돌아가려면 정보 대칭성과 비용 내부화가 높은 수준으로 갖춰져야 합니다. 그렇지 않으면 의사결정이 왜곡될 수밖에 없습니다.
비용 부담이 걱정된다면 가장 좋은 방법은 도움이 필요한 최종 소비자에게 아무 조건 없이 직접 현금을 주는 것입니다 [0]. 행정 비용이 아주 적게 들고, 소비자는 자기 사정에 가장 효율적인 결정을 내릴 수 있으며, 비용을 줄이고 품질을 개선하는 생산자는 그만큼 온전히 보상받습니다.
0: 아니면 전 국민에게 일률적으로 지급하는 쪽이 더 낫다고 볼 수도 있지만, 정치적으로는 그쪽이 더 어렵습니다.
"문제의 핵심"을 잘못 짚으신 것 같습니다. 문제는 "비용이 이미 모두에게 넘어가고 있다"는 게 아니라, 다른 방식으로 해도 결과는 같다는 점입니다.
사실 지금은 비용이 대부분 운전자들에게 넘어가고, 운송업계에 더 부담시키면 모든 소비자에게 넘어가겠죠. 큰 차이는 아닙니다.
그럼 그 보조금 비용은 누구에게 넘어갈까요? ... 이번에도 당연히 나머지 모두에게 넘어갑니다. 실질적인 결과는 달라지지 않습니다.
보조금이 다 나쁘다는 말은 아니고, 저도 유독가스는 누구 못지않게 싫어합니다. 다만 이런 문제를 풀려면 타이타닉호의 의자 배치나 바꾸는 수준을 훨씬 넘어서는 접근이 필요합니다.
하지만 비용을 만들어 내는 기업이 그 부담을 직접 져야 한다면, 일부를 고객에게 넘길 수 있다 해도 그 문제를 해결할 직접적인 유인이 생깁니다.
출발지에서 도착지까지 무조건 가장 빠른 길로 가는 대신, 도로 상태가 더 좋은 경로를 우선하게 되겠죠.
배출가스도 개선하고요.
가능하고 도움이 되는 곳에서는 짐을 다시 분산해서 싣고요.
그럴 수도 있지만, 소규모 업체가 시장에서 밀려나 독점이 심해질 겁니다. 독점 기업은 보통 비용이 더 많이 들고 환경 영향에는 더 무관심하고요. 말씀드렸듯이 시스템이 혼란스러우면 뭔가가 꼭 발목을 잡습니다.
배송되는 상품의 가격이겠죠. 어쩌면 트럭 운송에 보조금이 들어가는 탓에, 장기적으로 더 싼 운송 수단인 철도 인프라를 확충할 유인이 줄어드는 것일 수도 있고요.
시야가 좁은 말씀입니다. 철도는 트럭을 대체할 수 없습니다.
알래스카 아니악처럼 주민 500명이 사는 곳 같은 데에 철도를 놓을 사람은 아무도 없을 겁니다.
"완벽"이 "충분히 괜찮은 것"의 적이 되게 하지 마세요.
철도가 모든 것에 완벽한 건 아닙니다. 그래도 열차 한 대가 훨씬 효율적으로 갈 수 있는 같은 목적지로 트럭 100대 넘게 몰려가는 것보다는 훨씬 낫습니다.
선박도 완벽하지는 않지만, 트럭으로 태평양을 건너는 사람은 못 보셨잖아요?
트럭 대부분을 철도로 바꾸고, 트럭은 마지막 구간(철도 터미널에서 배송지까지)이나 정말 외진 곳으로 가는 배송(가장 가까운 철도 조차장에서 출발해서요! 그게 800km 떨어져 있더라도)에만 쓰면 됩니다.
제가 사는 700명짜리 마을에는 트럭이 흔해지기 전에 깔린 철도가 이미 있습니다. 지금도 운행하지만 거의 일 년에 몇 번 사탕무를 실어 나르는 용도뿐이에요. 우리 주에서 제가 가 봤거나 살았던 1,000명 규모 마을 대부분은 마을을 가로지르거나 차로 10분 거리 안에 철도가 있습니다.
100년 전에 이만큼 철도를 깔 수 있었다면, 사람 1,000명분의 일을 하는 장비가 있는 오늘날 너무 어렵다고 하는 건 핑계입니다.
철도가 트럭을 전부 대체할 수는 없습니다. 하지만 상당수는 대체할 수 있습니다.
예외적인 경우가 인프라를 좌우해선 안 되고, 혼합 방식은 늘 표준이었습니다.
아니악에 사는 사람들에게 보조금을 주는 게 좋은 일이라는 걸 당연하게 받아들여도 되는 겁니까?
공정하게 말하면 반론도 있습니다. 인프라에서 멀리 떨어져 사는 사람들은, 인프라가 이미 있는 곳에 집을 더 짓지 못하게 막은 바로 그 NIMBY들 때문에 어쩔 수 없이 그렇게 된 거라는 겁니다. 일부 BART 역 주변의 인구 밀도는 터무니없이 낮습니다.
지금 당장 밖에 나가서 냄비를 두드리면 아니악 주민보다 더 많은 사람을 깨울 수 있을걸요.
애초에 그 산업에 누가 보조금을 대고 있다고 생각하십니까?
50년 전에 들은 얘기인데, 트럭의 대안은 대개 철도라고 합니다. 진짜 불공평한 건 철도는 자기 인프라를 유지하는 비용을 직접 내야 하는데, 트럭은 자기 몫의 비용에 한참 못 미치게 낸다는 겁니다.
트럭이 도로에 입히는 손상만큼 비용을 내게 하면 철도 화물의 경쟁력이 훨씬 좋아질 겁니다.
미국에서 트럭 운송에 이런 비용을 물리기 시작하면 어떤 모습일지 궁금하네요.
해안 지역은 괜찮겠지만, 내륙 주로 물건이 들어가고 나오는 비용은 순식간에 폭등할 겁니다.